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第482章 中国基础建设盘点铁路（第2页）

其实从1958年开始，国家就已经开始着手修建从青海到西藏的铁路了。

但是西藏高海拔造就的高原缺氧，冻土随夏季融化和冬季冻结造成的路基变形，堪称鬼斧神工般的复杂地理山脉与河流，都是铁路建设全世界范围内的难题。

因此从1958年至2006年，历经足足48年近半个世纪的青藏铁路才终于全线通车。

这条全长1956公里，横跨数千米海拔的铁路，不仅有时间和物力上的巨大付出，还有30多名建设者因它而付出了宝贵的生命。

它不仅是一条全国泛省通铁路的最后一段漫漫长路，更是一条新中国建设史上值得浓墨重彩的天路。

至此全国以省为单位的地区均已实现铁路通车，但是还远远不够，省以下还有六百多个市，市以下还有两千八百多个县，这是一条任重而道远的建设之路。

铁路总里程在快速增长的同时，机车的性能也需要随着时代而进步。

蒸汽机的速度和牵引能力还是比较不足，运载不了太大的重量，也爬不了坡。

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于是中国在1958年开始研制内燃机车，以柴油作为动力燃料。

先后有速度更快、运载能力更强的东风系列和东方红系列的内燃机车随之问世。

但是有了内燃机车还不够，牵引力更强、速度更快、还不产生废气污染的电力机车也要着手研究，根据未来趋势提前布局。

设计时速为90公里每小时的韶山1型008号电力机车随之诞生。

虽然在当时受限于技术，作为电力机车的它速度还不是很快，但却为未来更先进的电力机车研制打下了重要基础。

随着国家发展地越来越繁荣，人口越来越多，铁路运输能力不足也越来越明显了。

但是单纯多修铁路多造机车肯定不是一条长远之计，成本太高，占用的土地也太多了。

通过大量统计优化运输路线、班次、相应路段的行驶速度，让行程时间精确到分钟来压榨运力确实是个办法，但再怎么优化终究有个极限。

铁路运输能力受限于速度的难题也亟待解决。

恰逢国外开始出现高铁电力机车技术。

于是2004年，中国开始大规模引进国外先进的高铁技术，与加拿大的庞巴迪、日本的川崎重工、法国的阿尔斯通和德国的西门子等公司进行合作，引进了高铁动车组的设计制造技术。

此后中国科研人员对引进技术进行深入消化吸收，通过自主创新，攻克了一系列关键技术难题。

时至今日，中国不仅实现了高铁技术的国产化和自主化，还在学习的基础上青出于蓝胜于蓝，研发创新出了中国独有的先进高铁技术。

运营时搭载一千三百余人，时速仍可达350公里每小时，极限测试速度更是可达605公里每小时。

而这样的高速动车组中国已有八百多组，全国动车组数量超四千组，全国铁路营业里程超16万公里，动车组数量质量均为世界之最。

从当初的远远落后到逐步学习，再到自主研发创新直至领先世界。

中国铁路建设历经岁月沧桑，见证了中国充满辛酸付出的复兴历程。

铁路技术的领先成为中国复兴进入重要历史阶段的扛旗者，这是见证历史的开始，也将是新一轮历史洪流的开篇。】

天幕上，这段铁路篇以蒸汽火车的一声悠远汽笛作为开始，最后又以高铁穿行过大江大河的破风声作为结束……

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